寶成通途 蜀道不難

2016年6月8日，中歐班列統(tǒng)一品牌正式啟用。圖為統(tǒng)一品牌后的中歐班列蓉歐快鐵從成都鐵路集裝箱中心站開(kāi)出，途經(jīng)寶成鐵路駛向波蘭羅茲。 （資料圖片）

1955年，寶成鐵路工人在緊張地鋪軌。

（資料圖片）

1975年7月1日，寶成鐵路成都站慶祝電氣化全線通車(chē)。

（資料圖片）

2009年5月8日，一列旅客列車(chē)即將通過(guò)寶成鐵路新109隧道。

（新華社發(fā)）

巍巍秦嶺，雄壯寶成。

1958年1月1日，身披彩帶的火車(chē)頭一聲長(zhǎng)鳴，寶成鐵路全線通車(chē)典禮在成都火車(chē)站舉行。破秦巴天塹、暢千年通途，寶成鐵路建成通車(chē)讓“爾來(lái)四萬(wàn)八千歲，不與秦塞通人煙”的嗟嘆成為歷史。

從濃煙滾滾的蒸汽機(jī)車(chē)到風(fēng)馳電掣的動(dòng)車(chē)組，從寶成鐵路時(shí)速40公里到如今西成高鐵時(shí)速250公里的風(fēng)馳電掣……這條北起陜西寶雞，途經(jīng)陜西、甘肅、四川3省19市，綿延600多公里的中國(guó)首條電氣化鐵路在秦巴天塹間書(shū)寫(xiě)著蜀道變通途故事。

電氣化改造勢(shì)在必行

寶成鐵路始建于1952年7月份，時(shí)值新中國(guó)成立初期，百?gòu)U待興，國(guó)民經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)相當(dāng)薄弱。當(dāng)時(shí)流傳的一句“油房溝站沒(méi)有油，黃牛鋪站沒(méi)有?！北闶沁@一現(xiàn)狀的寫(xiě)照。

但是，再大的困難也要克服，再艱巨的工程也要完成，作為連接西北地區(qū)和西南地區(qū)的交通動(dòng)脈，寶成鐵路建設(shè)刻不容緩。據(jù)介紹，為了建設(shè)寶成鐵路，曾動(dòng)用了中國(guó)新建鐵路一半左右的勞動(dòng)力，以及五分之四的機(jī)械筑路力量。

寶成鐵路地勢(shì)十分險(xiǎn)要，寶雞站至江油站幾乎全部處于山區(qū)。盡管如此，為了鑿出一條出川北上的“鐵路蜀道”，數(shù)十萬(wàn)鐵路前輩堅(jiān)守一線、舍身忘我，那種熱火朝天的建設(shè)景象時(shí)至今日仍然鼓舞人心。

靈官峽是嘉陵江上游第一道峽谷，也是寶成鐵路穿越秦嶺的險(xiǎn)段之一。1958年，作家杜鵬程在《夜走靈官峽》一文中這樣描述：發(fā)電機(jī)、卷?yè)P(yáng)機(jī)、混凝土攪拌機(jī)和空氣壓縮機(jī)的吼聲，震蕩山谷。點(diǎn)點(diǎn)昏黃的火球，就是那無(wú)數(shù)的電燈?？床磺逄炜绽镏刖W(wǎng)似的電線；只見(jiàn)運(yùn)材料的鐵斗子，順著架在山腰里的高架索道，來(lái)回運(yùn)轉(zhuǎn)。

坡度大、坡道長(zhǎng)、彎道多是寶成鐵路的特點(diǎn)。線路上跑的蒸汽機(jī)車(chē)爬上最艱險(xiǎn)陡坡時(shí)，需要三輛車(chē)頭牽引。翻秦嶺時(shí)，列車(chē)如同老牛爬坡，從觀音山站到相鄰的青石崖站，人若步行上山，幾乎可以與火車(chē)同時(shí)到達(dá)。因此，電氣化改造刻不容緩。

“電氣化改造存在兩方面難題，電力機(jī)車(chē)從哪里來(lái)，供電系統(tǒng)如何建？”原中國(guó)鐵路成都局集團(tuán)有限公司綿陽(yáng)供電段工程師崔世華說(shuō)，按照“投資小、建設(shè)起來(lái)更容易”的思路，我國(guó)在直流、交流電氣化鐵路建設(shè)中選用后者。

“當(dāng)時(shí)，法國(guó)交流電力機(jī)車(chē)技術(shù)處于世界領(lǐng)先地位，國(guó)家就派人到法國(guó)學(xué)習(xí)、采購(gòu)。”崔世華說(shuō)，我國(guó)最初從法國(guó)進(jìn)口了一批由阿爾斯通公司生產(chǎn)的6Y2型電力機(jī)車(chē)作為過(guò)渡。此后，田心機(jī)車(chē)車(chē)輛工廠（株洲機(jī)車(chē)廠前身）在吸取了相關(guān)技術(shù)的基礎(chǔ)上，于1969年試制出一臺(tái)電力機(jī)車(chē)，并將其定型為韶山2型。機(jī)車(chē)出廠后，在寶成鐵路寶雞至鳳州、廣元至馬角壩的電氣化區(qū)段試驗(yàn)運(yùn)行。結(jié)果表明，機(jī)車(chē)牽引和電阻制動(dòng)功率均可充分發(fā)揮，運(yùn)行性能達(dá)到了設(shè)計(jì)要求。

在研發(fā)電力機(jī)車(chē)的同時(shí)，供電系統(tǒng)建設(shè)也沒(méi)有落下?！?960年，歐美國(guó)家對(duì)我國(guó)實(shí)行技術(shù)封鎖，變壓器關(guān)鍵零部件——矽鋼片如何制造，沒(méi)有人愿意教我們。但一臺(tái)純進(jìn)口的設(shè)備要50萬(wàn)元，成本占到整個(gè)變電所的50%。”崔世華介紹，一個(gè)變電所需要兩臺(tái)變壓器，一臺(tái)運(yùn)行，一臺(tái)備用，當(dāng)時(shí)寶雞至鳳州三個(gè)變電所共需6臺(tái)變壓器。

為了節(jié)約成本，崔世華和同事們想了一個(gè)辦法，三個(gè)變電所購(gòu)置4臺(tái)變壓器，除了必備的3臺(tái)外，剩余一臺(tái)放置在平板火車(chē)上，使其在三個(gè)變電所之間來(lái)回移動(dòng)?！捌桨寤疖?chē)的寬度、高度如何與變壓器匹配，光是解決鐵路界限的問(wèn)題我們就討論了10多次?！?/span>

大刀闊斧，創(chuàng)新改造。1965年我國(guó)第一臺(tái)移動(dòng)變壓器誕生，它隨時(shí)可以在鐵路上移動(dòng)，到達(dá)目的地后可立即安裝使用。為了紀(jì)念這項(xiàng)極具創(chuàng)意的發(fā)明，1966年中國(guó)郵政局發(fā)行的《工業(yè)新產(chǎn)品》特種郵票，其中一枚4分郵票圖案就選用了這臺(tái)移動(dòng)式變壓器。

1975年7月1日寶成鐵路全線完成電氣化改造，拉開(kāi)了中國(guó)鐵路現(xiàn)代化建設(shè)的序幕。從此，電氣化鐵路伴隨著祖國(guó)經(jīng)濟(jì)建設(shè)和改革開(kāi)放的步伐進(jìn)入高速發(fā)展期，20多年后，中國(guó)成為繼俄羅斯、德國(guó)、日本等國(guó)之后第9個(gè)擁有1萬(wàn)公里電氣化鐵路的國(guó)家。

打造幸福“金鏈條”

寶成鐵路是四川與全國(guó)路網(wǎng)相連的第一條干線，建成后對(duì)沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到了巨大的促進(jìn)作用。

1975年實(shí)現(xiàn)電氣化后，寶成鐵路的運(yùn)能顯著提升，年貨運(yùn)量提高到全線上行1280萬(wàn)噸，下行1210萬(wàn)噸，客車(chē)11對(duì)，運(yùn)輸能力翻了倍。

隨之而來(lái)的是人流、物流在沿線不斷聚集，工礦企業(yè)、加工工業(yè)相繼興起。1988年，寶成鐵路出行人數(shù)達(dá)到了727萬(wàn)人次，貨物發(fā)送量達(dá)到613萬(wàn)噸，進(jìn)一步帶動(dòng)了川、滇、黔三省經(jīng)濟(jì)發(fā)展，寶成鐵路也因此被沿線群眾稱為“幸福的金鏈條”。

上世紀(jì)90年代，寶成鐵路主要運(yùn)行車(chē)輛以電力機(jī)車(chē)為主，蒸汽機(jī)車(chē)為輔，不斷提升運(yùn)力仍舊考驗(yàn)著“鐵路人”。

“那時(shí)候‘請(qǐng)車(chē)’要提前一個(gè)月報(bào)計(jì)劃，每到報(bào)計(jì)劃的時(shí)間，綿陽(yáng)車(chē)站貨運(yùn)計(jì)劃室窗口前就會(huì)人山人海。計(jì)劃中的車(chē)皮能不能批下來(lái)，從報(bào)完到最后通知之前都是‘懸吊吊’的?！彼拇镭S化工股份有限公司物流科負(fù)責(zé)人馬建平說(shuō)。

苦悶的不僅僅是貨主，還有乘客和司機(jī)。“狹窄的駕駛室四面透風(fēng)，因?yàn)闊旱木壒?，安裝在車(chē)頭前部的煙囪濃煙滾滾，特別是鉆山洞時(shí)，整個(gè)車(chē)廂里全是煙，嗆得人喘不過(guò)氣。如果是電力機(jī)車(chē)，還要考慮手動(dòng)換剎車(chē)片的問(wèn)題?！敝袊?guó)鐵路成都局集團(tuán)有限公司綿陽(yáng)車(chē)務(wù)段綿陽(yáng)北站黨支部書(shū)記勾陽(yáng)峰回憶道。

為了適應(yīng)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展需要，寶成鐵路又相繼啟動(dòng)了一系列大規(guī)模擴(kuò)能改造工程。中國(guó)鐵路成都局集團(tuán)有限公司綿陽(yáng)工務(wù)段副段長(zhǎng)袁仕奎向記者介紹，1990年9月份，廣元站至馬角壩站區(qū)間完成計(jì)軸自動(dòng)閉塞，使四川境內(nèi)的寶成鐵路貨物列車(chē)和旅客列車(chē)正點(diǎn)率較之前分別提高了3.9％和0.3％；1993年，完成了全線普通鋼軌向重型鋼軌升級(jí)改造；1999年12月份，四川境內(nèi)寶成復(fù)線全部開(kāi)通，列車(chē)上、下行分線運(yùn)行；2008年至2009年，寶成鐵路完成無(wú)縫化改造；2014年，再次對(duì)正線部分小半徑曲線軌枕升級(jí)。

“改造后，寶成線的運(yùn)能有了很大提升。例如，復(fù)線開(kāi)通后，釋放出了巨大的經(jīng)濟(jì)效益，僅2000年經(jīng)廣元開(kāi)出的貨運(yùn)列車(chē)和旅客列車(chē)分別達(dá)到33對(duì)、27對(duì)，客貨運(yùn)輸均為1990年的3倍?！痹丝f(shuō)，尤其是2014年軌枕升級(jí)完成后，寶成鐵路仿佛換了一身“新衣裳”，有了整潔的道床和清爽的路肩，這也為“和諧號(hào)”大功率重載貨運(yùn)機(jī)車(chē)正式投運(yùn)掃清了障礙。

2008年，為了加快汶川地震災(zāi)區(qū)物資運(yùn)輸，寶成線首次引進(jìn)大功率和諧型機(jī)車(chē)，其最高速度可達(dá)每小時(shí)120公里。該型號(hào)機(jī)車(chē)每軸裝有一臺(tái)1200千瓦的交流牽引電動(dòng)機(jī)，單臺(tái)機(jī)車(chē)在平直區(qū)段可牽引4500噸貨物，運(yùn)能大幅提升。

“從蒸汽機(jī)車(chē)到‘和諧號(hào)’就相當(dāng)于從手扶拖拉機(jī)到越野車(chē)的進(jìn)化，其本質(zhì)變化就是功率不同了?！敝袊?guó)鐵路成都局集團(tuán)有限公司成都機(jī)務(wù)段動(dòng)車(chē)司機(jī)周尚強(qiáng)說(shuō)。為了適應(yīng)大功率電力機(jī)車(chē)的普及，現(xiàn)在寶成線上所使用的SCAD供電自動(dòng)控制系統(tǒng)逐漸替代了曾經(jīng)的變電所，這套系統(tǒng)可以為所有通行列車(chē)提供不中斷、大負(fù)載、高可靠的電能。

“‘金鏈條’運(yùn)能的提升可以歸納為4個(gè)方面。第一，復(fù)線建設(shè)猶如為所有列車(chē)架起了雙向行駛的高速公路。第二，西成高鐵開(kāi)通后，普速列車(chē)數(shù)量減少，客貨分流逐漸實(shí)現(xiàn)。第三，電氣化改造后，隨著牽引力增強(qiáng)和運(yùn)力提升，列車(chē)節(jié)數(shù)不斷增加。第四，通過(guò)線路改造以及調(diào)整坡度，運(yùn)行阻力相應(yīng)減少。”勾陽(yáng)峰說(shuō)。

千年蜀道煥發(fā)新生

如今，老一輩建設(shè)者們青春已逝，但“鐵路人”的責(zé)任感和使命感一直代代相傳。在中鐵二局新運(yùn)工程有限公司91歲的退休干部袁振河家里，老人回憶說(shuō)：“寶成鐵路開(kāi)建時(shí)，連機(jī)械都沒(méi)有，一根100多公斤的枕木靠?jī)扇齻€(gè)工人一起抬。為了不讓大家沒(méi)日沒(méi)夜地趕工太勞累，工段規(guī)定，天亮以后才能上班，天黑必須下班?！?/span>

工地里出生，工地里成長(zhǎng)，鐵路工人們喜歡用工地的名字給孩子命名。為了懷念在寶成線上那段艱苦的歲月，袁振河給自己的小兒子取名袁寶成。2014年，中鐵二局新運(yùn)公司橋梁分公司副總經(jīng)理袁寶成開(kāi)始參與另外一條鐵路——西成高鐵的建設(shè)。

西成高鐵是中國(guó)第一條穿越秦嶺的高鐵，也是與寶成鐵路在一個(gè)區(qū)域內(nèi)并行的線路。2017年12月6日開(kāi)通的西成高鐵以載客為主，這使得寶成線貨運(yùn)能力成倍增長(zhǎng)。

如今，翻越秦嶺進(jìn)入四川的貨物列車(chē)每一列載重4500噸，每天寶成線貨物列車(chē)開(kāi)行對(duì)數(shù)在70對(duì)左右。這就意味著，在全線滿載的情況下，每天有315000噸物資通過(guò)寶成鐵路出入四川。

“寶成鐵路在每個(gè)時(shí)代都肩負(fù)著不同的使命。在蒸汽機(jī)車(chē)時(shí)代，主要運(yùn)輸煤、糧食、大宗原料，現(xiàn)在的蓉歐快鐵則主要運(yùn)輸高附加值商品、‘四川造’的機(jī)械裝備。從運(yùn)載工具來(lái)看，寶成線上的列車(chē)從‘敞車(chē)’到現(xiàn)在的集裝箱，從慢火車(chē)變成了快運(yùn)班列?！敝袊?guó)鐵路成都局集團(tuán)有限公司貨運(yùn)部副部長(zhǎng)魏波說(shuō)。

說(shuō)到傳統(tǒng)的寶成鐵路，就不得不提一下曾經(jīng)輝煌一時(shí)的馬角壩車(chē)站?！?998年以前的馬角壩車(chē)站可以和成都站、重慶站媲美，每一趟走寶成線的列車(chē)都必須在這里‘剎一腳’，減軸、加掛補(bǔ)給、更換機(jī)頭后再接著上路?！痹隈R角壩站工作的中國(guó)鐵路成都局集團(tuán)有限公司江油站運(yùn)輸值班副主任李紅業(yè)說(shuō)，出于工作需要，當(dāng)時(shí)有2000多名鐵路職工及家屬在馬角壩車(chē)站附近安家。

但是，隨著蒸汽機(jī)車(chē)和內(nèi)燃機(jī)車(chē)越來(lái)越少，電力機(jī)車(chē)成為主力，火車(chē)的運(yùn)力和速度明顯提升，馬角壩車(chē)站有了新的“使命”——中歐班列每天從這個(gè)小站駛過(guò)，途經(jīng)阿拉山口，通過(guò)“一帶一路”大通道源源不斷地將“四川造”的貨物運(yùn)往歐洲。

2013年4月26日，伴隨著嘹亮的鳴笛聲，中歐班列（成都）從成都鐵路集裝箱中心站駛出，通過(guò)寶成鐵路翻越秦嶺一路向西，把成都與萬(wàn)里之遙的波蘭羅茲緊緊相連。

據(jù)中國(guó)鐵路成都局集團(tuán)有限公司成都北車(chē)站調(diào)度車(chē)間副主任黃軍介紹，2013年至2015年成都北站中歐班列(成都)始發(fā)列車(chē)數(shù)量逐年增長(zhǎng)，并于2015年8月份開(kāi)始實(shí)現(xiàn)回程運(yùn)輸。2016年，始發(fā)數(shù)量由72列猛增至288列，同年回程列數(shù)量增加157列。2018年列車(chē)始發(fā)數(shù)量為667列，回程數(shù)量776列，回程數(shù)量首次超過(guò)始發(fā)數(shù)量?！皬脑?jīng)有去無(wú)回到現(xiàn)在回程數(shù)量反超始發(fā)數(shù)量，充分說(shuō)明中歐貿(mào)易交流日漸加深?！?/span>

從曾經(jīng)的“金鏈條”到如今的“全球通”，寶成鐵路一直都在與時(shí)代同行。