寶成通途 蜀道不難

2016年6月8日，中歐班列統(tǒng)一品牌正式啟用。圖為統(tǒng)一品牌后的中歐班列蓉歐快鐵從成都鐵路集裝箱中心站開出，途經(jīng)寶成鐵路駛向波蘭羅茲。 （資料圖片）

1955年，寶成鐵路工人在緊張地鋪軌。

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1975年7月1日，寶成鐵路成都站慶祝電氣化全線通車。

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2009年5月8日，一列旅客列車即將通過寶成鐵路新109隧道。

（新華社發(fā)）

巍巍秦嶺，雄壯寶成。

1958年1月1日，身披彩帶的火車頭一聲長鳴，寶成鐵路全線通車典禮在成都火車站舉行。破秦巴天塹、暢千年通途，寶成鐵路建成通車讓“爾來四萬八千歲，不與秦塞通人煙”的嗟嘆成為歷史。

從濃煙滾滾的蒸汽機車到風(fēng)馳電掣的動車組，從寶成鐵路時速40公里到如今西成高鐵時速250公里的風(fēng)馳電掣……這條北起陜西寶雞，途經(jīng)陜西、甘肅、四川3省19市，綿延600多公里的中國首條電氣化鐵路在秦巴天塹間書寫著蜀道變通途故事。

電氣化改造勢在必行

寶成鐵路始建于1952年7月份，時值新中國成立初期，百廢待興，國民經(jīng)濟基礎(chǔ)相當(dāng)薄弱。當(dāng)時流傳的一句“油房溝站沒有油，黃牛鋪站沒有牛”便是這一現(xiàn)狀的寫照。

但是，再大的困難也要克服，再艱巨的工程也要完成，作為連接西北地區(qū)和西南地區(qū)的交通動脈，寶成鐵路建設(shè)刻不容緩。據(jù)介紹，為了建設(shè)寶成鐵路，曾動用了中國新建鐵路一半左右的勞動力，以及五分之四的機械筑路力量。

寶成鐵路地勢十分險要，寶雞站至江油站幾乎全部處于山區(qū)。盡管如此，為了鑿出一條出川北上的“鐵路蜀道”，數(shù)十萬鐵路前輩堅守一線、舍身忘我，那種熱火朝天的建設(shè)景象時至今日仍然鼓舞人心。

靈官峽是嘉陵江上游第一道峽谷，也是寶成鐵路穿越秦嶺的險段之一。1958年，作家杜鵬程在《夜走靈官峽》一文中這樣描述：發(fā)電機、卷揚機、混凝土攪拌機和空氣壓縮機的吼聲，震蕩山谷。點點昏黃的火球，就是那無數(shù)的電燈?？床磺逄炜绽镏刖W(wǎng)似的電線；只見運材料的鐵斗子，順著架在山腰里的高架索道，來回運轉(zhuǎn)。

坡度大、坡道長、彎道多是寶成鐵路的特點。線路上跑的蒸汽機車爬上最艱險陡坡時，需要三輛車頭牽引。翻秦嶺時，列車如同老牛爬坡，從觀音山站到相鄰的青石崖站，人若步行上山，幾乎可以與火車同時到達(dá)。因此，電氣化改造刻不容緩。

“電氣化改造存在兩方面難題，電力機車從哪里來，供電系統(tǒng)如何建？”原中國鐵路成都局集團(tuán)有限公司綿陽供電段工程師崔世華說，按照“投資小、建設(shè)起來更容易”的思路，我國在直流、交流電氣化鐵路建設(shè)中選用后者。

“當(dāng)時，法國交流電力機車技術(shù)處于世界領(lǐng)先地位，國家就派人到法國學(xué)習(xí)、采購?！贝奘廊A說，我國最初從法國進(jìn)口了一批由阿爾斯通公司生產(chǎn)的6Y2型電力機車作為過渡。此后，田心機車車輛工廠（株洲機車廠前身）在吸取了相關(guān)技術(shù)的基礎(chǔ)上，于1969年試制出一臺電力機車，并將其定型為韶山2型。機車出廠后，在寶成鐵路寶雞至鳳州、廣元至馬角壩的電氣化區(qū)段試驗運行。結(jié)果表明，機車牽引和電阻制動功率均可充分發(fā)揮，運行性能達(dá)到了設(shè)計要求。

在研發(fā)電力機車的同時，供電系統(tǒng)建設(shè)也沒有落下。“1960年，歐美國家對我國實行技術(shù)封鎖，變壓器關(guān)鍵零部件——矽鋼片如何制造，沒有人愿意教我們。但一臺純進(jìn)口的設(shè)備要50萬元，成本占到整個變電所的50%。”崔世華介紹，一個變電所需要兩臺變壓器，一臺運行，一臺備用，當(dāng)時寶雞至鳳州三個變電所共需6臺變壓器。

為了節(jié)約成本，崔世華和同事們想了一個辦法，三個變電所購置4臺變壓器，除了必備的3臺外，剩余一臺放置在平板火車上，使其在三個變電所之間來回移動?！捌桨寤疖嚨膶挾取⒏叨热绾闻c變壓器匹配，光是解決鐵路界限的問題我們就討論了10多次?！?/span>

大刀闊斧，創(chuàng)新改造。1965年我國第一臺移動變壓器誕生，它隨時可以在鐵路上移動，到達(dá)目的地后可立即安裝使用。為了紀(jì)念這項極具創(chuàng)意的發(fā)明，1966年中國郵政局發(fā)行的《工業(yè)新產(chǎn)品》特種郵票，其中一枚4分郵票圖案就選用了這臺移動式變壓器。

1975年7月1日寶成鐵路全線完成電氣化改造，拉開了中國鐵路現(xiàn)代化建設(shè)的序幕。從此，電氣化鐵路伴隨著祖國經(jīng)濟建設(shè)和改革開放的步伐進(jìn)入高速發(fā)展期，20多年后，中國成為繼俄羅斯、德國、日本等國之后第9個擁有1萬公里電氣化鐵路的國家。

打造幸福“金鏈條”

寶成鐵路是四川與全國路網(wǎng)相連的第一條干線，建成后對沿線地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展起到了巨大的促進(jìn)作用。

1975年實現(xiàn)電氣化后，寶成鐵路的運能顯著提升，年貨運量提高到全線上行1280萬噸，下行1210萬噸，客車11對，運輸能力翻了倍。

隨之而來的是人流、物流在沿線不斷聚集，工礦企業(yè)、加工工業(yè)相繼興起。1988年，寶成鐵路出行人數(shù)達(dá)到了727萬人次，貨物發(fā)送量達(dá)到613萬噸，進(jìn)一步帶動了川、滇、黔三省經(jīng)濟發(fā)展，寶成鐵路也因此被沿線群眾稱為“幸福的金鏈條”。

上世紀(jì)90年代，寶成鐵路主要運行車輛以電力機車為主，蒸汽機車為輔，不斷提升運力仍舊考驗著“鐵路人”。

“那時候‘請車’要提前一個月報計劃，每到報計劃的時間，綿陽車站貨運計劃室窗口前就會人山人海。計劃中的車皮能不能批下來，從報完到最后通知之前都是‘懸吊吊’的?！彼拇镭S化工股份有限公司物流科負(fù)責(zé)人馬建平說。

苦悶的不僅僅是貨主，還有乘客和司機。“狹窄的駕駛室四面透風(fēng)，因為燒煤的緣故，安裝在車頭前部的煙囪濃煙滾滾，特別是鉆山洞時，整個車廂里全是煙，嗆得人喘不過氣。如果是電力機車，還要考慮手動換剎車片的問題?！敝袊F路成都局集團(tuán)有限公司綿陽車務(wù)段綿陽北站黨支部書記勾陽峰回憶道。

為了適應(yīng)經(jīng)濟和社會發(fā)展需要，寶成鐵路又相繼啟動了一系列大規(guī)模擴能改造工程。中國鐵路成都局集團(tuán)有限公司綿陽工務(wù)段副段長袁仕奎向記者介紹，1990年9月份，廣元站至馬角壩站區(qū)間完成計軸自動閉塞，使四川境內(nèi)的寶成鐵路貨物列車和旅客列車正點率較之前分別提高了3.9％和0.3％；1993年，完成了全線普通鋼軌向重型鋼軌升級改造；1999年12月份，四川境內(nèi)寶成復(fù)線全部開通，列車上、下行分線運行；2008年至2009年，寶成鐵路完成無縫化改造；2014年，再次對正線部分小半徑曲線軌枕升級。

“改造后，寶成線的運能有了很大提升。例如，復(fù)線開通后，釋放出了巨大的經(jīng)濟效益，僅2000年經(jīng)廣元開出的貨運列車和旅客列車分別達(dá)到33對、27對，客貨運輸均為1990年的3倍。”袁仕奎說，尤其是2014年軌枕升級完成后，寶成鐵路仿佛換了一身“新衣裳”，有了整潔的道床和清爽的路肩，這也為“和諧號”大功率重載貨運機車正式投運掃清了障礙。

2008年，為了加快汶川地震災(zāi)區(qū)物資運輸，寶成線首次引進(jìn)大功率和諧型機車，其最高速度可達(dá)每小時120公里。該型號機車每軸裝有一臺1200千瓦的交流牽引電動機，單臺機車在平直區(qū)段可牽引4500噸貨物，運能大幅提升。

“從蒸汽機車到‘和諧號’就相當(dāng)于從手扶拖拉機到越野車的進(jìn)化，其本質(zhì)變化就是功率不同了。”中國鐵路成都局集團(tuán)有限公司成都機務(wù)段動車司機周尚強說。為了適應(yīng)大功率電力機車的普及，現(xiàn)在寶成線上所使用的SCAD供電自動控制系統(tǒng)逐漸替代了曾經(jīng)的變電所，這套系統(tǒng)可以為所有通行列車提供不中斷、大負(fù)載、高可靠的電能。

“‘金鏈條’運能的提升可以歸納為4個方面。第一，復(fù)線建設(shè)猶如為所有列車架起了雙向行駛的高速公路。第二，西成高鐵開通后，普速列車數(shù)量減少，客貨分流逐漸實現(xiàn)。第三，電氣化改造后，隨著牽引力增強和運力提升，列車節(jié)數(shù)不斷增加。第四，通過線路改造以及調(diào)整坡度，運行阻力相應(yīng)減少。”勾陽峰說。

千年蜀道煥發(fā)新生

如今，老一輩建設(shè)者們青春已逝，但“鐵路人”的責(zé)任感和使命感一直代代相傳。在中鐵二局新運工程有限公司91歲的退休干部袁振河家里，老人回憶說：“寶成鐵路開建時，連機械都沒有，一根100多公斤的枕木靠兩三個工人一起抬。為了不讓大家沒日沒夜地趕工太勞累，工段規(guī)定，天亮以后才能上班，天黑必須下班。”

工地里出生，工地里成長，鐵路工人們喜歡用工地的名字給孩子命名。為了懷念在寶成線上那段艱苦的歲月，袁振河給自己的小兒子取名袁寶成。2014年，中鐵二局新運公司橋梁分公司副總經(jīng)理袁寶成開始參與另外一條鐵路——西成高鐵的建設(shè)。

西成高鐵是中國第一條穿越秦嶺的高鐵，也是與寶成鐵路在一個區(qū)域內(nèi)并行的線路。2017年12月6日開通的西成高鐵以載客為主，這使得寶成線貨運能力成倍增長。

如今，翻越秦嶺進(jìn)入四川的貨物列車每一列載重4500噸，每天寶成線貨物列車開行對數(shù)在70對左右。這就意味著，在全線滿載的情況下，每天有315000噸物資通過寶成鐵路出入四川。

“寶成鐵路在每個時代都肩負(fù)著不同的使命。在蒸汽機車時代，主要運輸煤、糧食、大宗原料，現(xiàn)在的蓉歐快鐵則主要運輸高附加值商品、‘四川造’的機械裝備。從運載工具來看，寶成線上的列車從‘敞車’到現(xiàn)在的集裝箱，從慢火車變成了快運班列?！敝袊F路成都局集團(tuán)有限公司貨運部副部長魏波說。

說到傳統(tǒng)的寶成鐵路，就不得不提一下曾經(jīng)輝煌一時的馬角壩車站。“1998年以前的馬角壩車站可以和成都站、重慶站媲美，每一趟走寶成線的列車都必須在這里‘剎一腳’，減軸、加掛補給、更換機頭后再接著上路?！痹隈R角壩站工作的中國鐵路成都局集團(tuán)有限公司江油站運輸值班副主任李紅業(yè)說，出于工作需要，當(dāng)時有2000多名鐵路職工及家屬在馬角壩車站附近安家。

但是，隨著蒸汽機車和內(nèi)燃機車越來越少，電力機車成為主力，火車的運力和速度明顯提升，馬角壩車站有了新的“使命”——中歐班列每天從這個小站駛過，途經(jīng)阿拉山口，通過“一帶一路”大通道源源不斷地將“四川造”的貨物運往歐洲。

2013年4月26日，伴隨著嘹亮的鳴笛聲，中歐班列（成都）從成都鐵路集裝箱中心站駛出，通過寶成鐵路翻越秦嶺一路向西，把成都與萬里之遙的波蘭羅茲緊緊相連。

據(jù)中國鐵路成都局集團(tuán)有限公司成都北車站調(diào)度車間副主任黃軍介紹，2013年至2015年成都北站中歐班列(成都)始發(fā)列車數(shù)量逐年增長，并于2015年8月份開始實現(xiàn)回程運輸。2016年，始發(fā)數(shù)量由72列猛增至288列，同年回程列數(shù)量增加157列。2018年列車始發(fā)數(shù)量為667列，回程數(shù)量776列，回程數(shù)量首次超過始發(fā)數(shù)量。“從曾經(jīng)有去無回到現(xiàn)在回程數(shù)量反超始發(fā)數(shù)量，充分說明中歐貿(mào)易交流日漸加深?！?/span>

從曾經(jīng)的“金鏈條”到如今的“全球通”，寶成鐵路一直都在與時代同行。